Skanskas och Trafikverkets förslag till nya brobanor, (Dagens Nyheter 2021 -02-15 och 2021-02-22) där man föreslår att svenska snabbjärnvägar kan byggas på pelare är perfekt men med fel teknikval. Skanskas och Trafikverkets initiativ är definitivt ett steg i rätt riktning. Kina har mångårig erfarenhet av byggande höghastighetsbanor på ett rationellt vis. Men varför inte då utnyttja den senaste tekniken som utvecklats av Kina.

Deras 600 km/h magnettåg CM1 kommersialiseras till 2022 och slut testas nu i juni. Man kommer att ta fram fem olika typer av höghastighets magnettåg. Magnettågen klarar snäva kurvradier och stigningar upp till 10 procent.

Förslagsvis kan magnetbanorna samlokaliseras med motor- och riksväg korridorer. Genom att påbörja kurvorna tidigare och avsluta senare kan i de flesta fall tillräcklig kurvradie uppnås i annat fall sänker det förarlösa tåget hastigheten automatiskt för att sedan snabbt återta sin fulla hastighet igen. Kina räknar med att bygga närmare 1 000 mil dubbelspårig magnetbana fram till 2025 i form av ett nära heltäckande stomnät.

I projekten ingår bland annat en parallell bana till den nuvarande höghastighetsjärnvägen mellan Beijing och Shanghai. Sträckan är redan nu utnyttjad till 82 procent av kapaciteten. Magnetbanorna består av prefabricerade kompletta bansektioner där drivmotorernas statordel är monterad på banans undersida.

Varje sektion väger 165 ton vilket gör att det enkelt kan hanteras med lastbil eller tåg till byggplats. I och med att banan klarar stigningar på 10 procent kan längden på pelare variera för att passera över korsande vägar, broar och vattendrag. Miljömässigt är det betydligt bättre än alternativet höghastighetståg då varken kol-, bromsdamm eller tungmetallutsläpp föreligger.

Magnettåget i Shanghai Kina har varit i kommersiell drift sedan 31 december 2003 och uppvisar remarkabla siffror med en tillgänglighet på 99.98 procent och en total daglig försening på sekundnivå. Tåget omfamnar delvis banan och dess undre del dras magnetiskt upp mot banans undersida. Tåget hålls även i sidled av magnetkraft och het utrustning och komponenter är i fallet magnettåg placerade i ställverk på marknivå.

Service sker från banan genom att reparatör sänks ner via bangående servicefordon. Servicefordonet är integrerat i det överordnade säkerhets system. Resultat varken urspårningsrisk eller brandrisk. Full drift under tyfonen Matsa á 55 m/s och Shanghais värsta snöoväder på 50 år med kraftig nedisning Den 98 mil långa sträckan Guangzhou – Wuhan ligger redan i byggfasen trots att magnettåget inte blir klart förrän nästa år.

Projektet har varit planerat sedan 2015. Kina talar redan idag om post-HSR det vill säga nästa utvecklingsfas av höghastighetsjärnvägarna. Det konkurrerar direkt med restiderna för flyget och fyller gapet mellan höghastighetståg och flyg. Den snabba accelerationen gör att tåget kan stanna på samtliga stationer och ändå vara före hjul på räls- tåget på destinationen. Underhållsbehovet är helt hastighetsoberoende vilket gör att biljettpriset kan hållas lägre ju fortare tåget går. Framdrivningsenergin är försumbar i sammanhanget.

Byggkostnad €25 – €32 miljoner per kilometer beroende på svårighetsgrad. €32 för projekt Shanghai – Hangzhou – företagspark Ningbo alternativt Kunming – Lijiang det vill säga antingen megastäder eller på hög höjd. Lijiang 2 900 meter över havet. Montaget i hög grad automatiserat och med minimal arbetsstyrka. Höghastighetsbanorna i Sverige torde hamna på 180 miljarder men med väsentligt mindre underhållsbehov (30 procent kontra ett 250 km/h:s system). 320 km/h markant högre.

Kinas höghastighetståg Velaro 380 på brobana spårade ur med fartsänkning till 300 km/h som följd.

Vad som står klart för oss är att Sverige på nytt måste våga tänka om genom att våga satsa på nödvändig infrastruktur om vi skall klara att behålla vår unika kompetens när det gäller både byggande och teknik. Låt Skanska få bygga och Kina svara för tekniken så har vi på kort tid skapat tusentals nya jobb i Sverige, i stället för att vi skall stå handfallna i vad vi skall göra när Covid 19 pandemin är över !

Vi delar Gunnar Hagmans uppfattning, som är VD för Skanska, att bara bygga en ny järnväg under 30, 40 år, bit för bit, med traditionell teknik där tågen bara kör i upp till 250 kilometer i timmen inte är rätt, när vi kan bygga en ny miljövänlig järnväg under bara nio år till en bråkdel av denna kostnad och samtidigt som Sverige drabbats av den största pandemin i Sveriges historia skapa nya jobb både i Sverige och utlandet.

Carl Åke Utterström, civilingenjör, uppfinnare och innovatör
Mats Lönnerblad, författare och skribent i finansrätt