Danmark visar åter vägen för jobb och framtid i Norden med beslutet att starta bygget av Femern Bält-förbindelsen. Det är just den typ av stora realinvesteringar som skulle kunna bli ett Nordiskt New Deal för att sätta arbetslösa i produktivt arbete och börja dra ned de enorma summor som läggs ut för att bara övervintra Coronakrisen.

Behoven för att hejda pandemin är gigantiska i de fattiga länder som nu drabbas, i synnerhet som ett globalt hälsosystem som förhindrar att nya pandemier uppstår, kräver industrialisering och modern infrastruktur. För att spela en roll i detta måste Nordens produktionsförmåga måste sättas på fötter med en serie banbrytande infrastruktursatsningar, med produktivitetshöjningar och en massmobilisering av innovativ arbetskraft– ett Nordiskt New Deal.

När beslutet att starta Femern Bält-bygget tillkännagavs den 24 april sa den danska regeringens transportminister Benny Engelbrecht: ” Istället för att invänta den tyska domstolsprocessen om överklaganden av de tyska myndigheterna godkännande av projektet, använder vi tiden till att sätta igång anläggningsarbetena på den danska sidan. Det betyder att det nu skapas många nya arbetsplatser på Lolland, som därmed bidrar till att ekonomin sätts igång igen.”(1)

Det innebär att tunneln börjar byggas från Danmark utan att den är slutgiltigt godkänd på tyska sidan. Danmark har därmed ånyo tagit ett kraftfullt ledarskap för att bygga förbindelser av stor betydelse för hela Norden. Det stora språnget inleddes 1988 då bygget av Storabältförbindelsen startades. Motorvägen blev klar år 1998 och järnvägsförbindelsen öppnade året innan. Den knöt ihop Danmark och lyfte genast produktiviteten och värderingarna i danska ekonomin. Nästa steg var att övertyga Sverige med dess motsträvige miljöminister Olof Johansson att 1991 skriva på avtalet att bygga Öresundsbron, som stod klar 1 juli år 2000. Båda dessa broar har varit en succé som skapat ett helt nya ekonomiska och sociala värden i hela Norden.

Infrastrukturbyggen för att lyfta ekonomin är en beprövad dansk ekonomisk politik att lösa ekonomiska kriser vilket går tillbaka till 1929 års internationella depression då danska regeringen startade fem stora brobyggen av för att hålla nere arbetslösheten. Bygget av Femern Bältförbindelsen bör därmed definitivt ses som en del av en New Deal-politik som borde stämma till eftertanke i Norden för att finna motsvarande banbrytande projekt som maximalt ökar produktionsförmågan för att tillsammans med hela den industrialiserade världen klara uppgiften att lyfta de fattiga länderna till en modern hälso- och levnadsstandard. De danska projekten behöver kompletteras så hela Nordens infrastruktur knyts samman och förverkligar det planerade transportnätverket för hela Europa (TEN-planen), liksom av det globala Belt and Road.

Tunneln Helsingfors – Tallinn

Det andra stora projektet, som definitivt är kvalificerat att ingå i ett Nordiskt New Deal, är tunnelbygget mellan Helsingfors och Tallinn. Den 10 mil långa tunneln under Finskaviken är färdigplanerad och klar att sättas igång omedelbart. 150 miljarder kr beräknas den kosta och dessutom tillkommer mycket stora bostadsprojekt och infrastruktursatsningar för att koppla upp Finland med hela Baltikum och europeiska kontinenten. Nu talar man både från estniska regeringen och finska myndigheter om att projektet kan bli en väsentlig del av återhämtningen efter Coronakrisen. Beräknade direkta sysselsättningseffekter är 31.000 årsarbeten under sex år och tunnelprojektets direkta ökning av hela Finlands BNP på 1,1 procent och 3,5 procent i Estland. (2)

Den finskestniska tunneln kommer också med sitt tempo sätta en ny måttstock för den annars mycket sega infrastrukturutvecklingen i Norden. Den skall byggas av kinesiska ingenjörsföretag med sexton (16!) stora tunnelborrningsmaskiner som, förutom i båda ändpunkterna, kommer att börja borra på tre ställen i två riktningar samtidigt för de båda tunnelrören. Själva tunneldrivningen skall vara klar på 2,5 år och tunneln ska helt färdigställas på fem år. Det går snabbt därför att planering, bygge och finansiering i huvudsak kunnat förberedas vid sidan av staten.

Ett höghastighetstågnätverk för hela Norden

Vad finns det då för projekt i Norge och Sverige som motsvarar de danska och finska tunnelbyggena som blir inte bara Nordens utan Europas största byggprojekt? På ett seminarium med tankesmedjan Offensiva Karlstad Värmland den 5.2 presenterades en långt gången planering för att börja bygga ett nät av höghastighetståg för hela Norden. Det gör det möjligt att integrera Oslo med Göteborg, Malmö, Köpenhamn och Stockholm till en gemensam stadsregion med 8 miljoner invånare. Förslaget kommer från med norsksvenska Grensekommittén och i seminariet talade många av Sveriges ledande järnvägsexperter betydelsen av nya järnvägar samt Belt and Road Institute in Sweden - BRIX om visionerna om skapandet av utvecklingskorridorer längs Nya Sidenvägen och mellan dess 130 deltagarländer.

Skageracksbanan AB presenterade där sin färdiga plan att bygga höghastighetståg på det ultrasnabba sättet med en upphöjd brobana för att minska restiden mellan Oslo och Göteborg från 4 timmar till en timme. Tekniken med stabila betongbanor gör det möjligt att öka hastigheten till 350-450 km/tim för tåg på räls. Med det nya magnettåget som Kina börjat bygga och sälja kan hastigheten ökas till 600+ km/tim. Det mesta av banans tekniska system, underhållsvägen och stängsel kan inbakas i de prefabricerade byggelementen som bara läggas ut på pelare. Skageracksbanan planeras därför att byggas snabbt och skonsamt på fyra år rakt söderut längs med Bohuskusten via Strömstad och Uddevalla, istället för den nuvarande omvägen genom Dalsland. (3)

En ”Unionsbana” från Oslo mot Karlstad är nästa steg för att förverkliga uppgraderingen av den nordiska triangeln mellan huvudstäderna Oslo-Köpenhamn-Stockholm och Helsingfors. Restiden mellan Oslo och Stockholm kan kortas till 1tim 45 min. En förlängning till Helsingfors skulle kunna bli en direkt länk till Centralasien, Kina och Indien. Det skapar möjligheten att Skandinavien slutar vara en återvändsgränd och kan istället göra södra Norden till en dynamisk utvecklingskorridor på genvägen (storcirkeln) mellan de stora industriområdena i Japan, de båda Korea och norra Kina å ena sidan och i Västeuropa på den andra. (4)

I denna vision finns den tunnel via Åland som länge diskuterats och planerats från finska sidan. Den tunneln måste omedelbart börja komma in i planeringen för att kunna startas i fas efter att tunnlarna i Femern Bält, Finskaviken och Öresund blivit klara. För sträckningen av tunneln på svenska sidan pekade den finske geofysikern Usko Anttikoski tidigt ut området vid Östhammar där bästa berggrunden finns, vilket ger möjlighet att koppla upp även Uppsala och Arlanda på spåret. (5)

Nordens transporter på Nya sidenvägen till Kina är redan igång från den finska järnvägsstaden Kouvola i sydöstligaste Finland. (6) Anslutningen från Sverige och Norge görs med transportkorridorerna Railgate Sweden och Railgate Norway, men i Torneå måste omlastning ske. Här behöver Haparandaförbindelsen byggas för att länka samman de svenska och finska järnvägsnäten med sina olika spårvidd och elsystem. När denna hundraåriga flaskhals är överbryggad blir restiden mellan Luleå och Uleåborg kortad till två timmar.

Stora värden väntar på lösningarna för godstrafiken

Svenska näringslivets behov av förbättrad infrastruktur för godstransporter omfattar projekt för 120 miljarder kr. Det är cirka 14 projekt som för länge sedan borde varit byggda för att tjäna in värden åt landet, men skall enligt nuvarande statliga planer slutgiltigt vara klara först 2049. (7) Dessa olika projekt gör det möjligt att hämta hem stora potentiella värden i olika regioner i Norden. Många av dessa projekt är färdigplanerade och borde sättas igång genast så mycket som byggkapaciteten räcker.

Med framtidsinriktningen att bygga en modern infrastruktur också i utomlands borde hemmaprojekten användas för att massutbilda tiotusentals arbetslösa, skapa provbänkar för ny teknik, sjösätta nya projektorganisationer på högsta tekniska nivå och kraftigt utöka produktionskapaciteten för export. Kompetensutvecklingen skulle kunna startas omedelbart om kommunerna snabbmobiliseras för att få igång de många hittills eftersatta lokala byggprojekten av vägar och mycket annat.

Långbänken för många ”svenska” projekt har inte bara satt gasledningsutbyggnaden utan också satt många andra projekt i grannländerna i träda. Det gäller särskilt Malmbanan. Den är överfull och utbyggnaden av ett dubbelspår från Kiruna till Narvik måste omedelbart påbörjas för att den nya godshamnen i Narvik skall kunna byggas ut och sjötrafiken öppnas över Nordatlanten med varor ända från Kina med bl.a Railgate Norway. (8) En ny tvärgående järnvägslinje från Kolari/Pajala till Malmbanan skulle kunna hämta hem stora värden och långsiktigt säkerställa gruvdrift och bosättningsmöjligheter i den för det nordiska samarbetet så viktiga Tornedalen.

Över fjällen behövs bättre förbindelser mellan Sverige och Norge med Tvärstråket/Blå vägen till Mo i Rana respektive pilgrimsleden till Trondheim. Längs kusten brinner nu kapitalkostnader upp i det halvfärdiga och därför delvis oanvändbara norrländska järnvägsnätet. Det måste lappas ihop med Norbotniabanan från Umeå till Luleå och dubbelspår på Ostkustbanan från Härnösand till Gävle till en modern järnväg med samma system som de omgivande bitarna i söder och norr. Järnvägarna behövs för arbetspendling och för att bygga ut de värdeskapande produktionskedjorna i regionerna, särskilt som 300-400 miljarder kr håller på att investeras av norra Norrlands industri i nya produktionsanläggningar. (9) Och samma sak gäller järnvägarna som är förlängningen av Sveriges stora godshamn Göteborg. Med tunneln under Femern Bält klar 2029 går det inte att vänta på att börja bygga de nya tunnlarna för gods och persontrafik under Öresund. (10)

Nödvändiga teknogisprång

Den gamla paradigmens långbänkar, åldrande befolkning, rovdrift på arbetskraft, marginalisering av entreprenörer, postindustrialism, spekulationsbubblor och krig kommer att ställa orimliga krav på ungdomen för att hämta ikapp, om inte innovation och teknologisprång sätts i fokus på den ekonomiska återhämtningen i den gamla industrialiserade världen - och ännu mer för de fattiga regionerna som snabbt behöver höja sin produktionskraft.

Ett klassiskt exempel på teknologisprång är utbyggnaden av telefonin i utvecklingsländer. Man kunde hoppa över utbyggnaden av kopparledningar genom att satsning på telefoni via satelliter. Nu handlar det om att bekanta sig med ökad kapacitet på flera tiopotenser genom utbyggnaden av 5G-nätet i hela Norden. 5G med sina helt nya möjligheter kommer att ha en avgörande betydelse för kompetensutvecklingen och innovationskraften för både transport- och industrisystem.

Det behövs en omstart på upphöjd brobana för att höghastighetstågen mellan Stockholm – Göteborg, Stockholm – Malmö skall köra ikapp byggförseningarna, de skenande kostnaderna, höja den tekniska nivån (innovationskraften) och skapa ett system som både kan öka hastigheten och stanna oftare. Omstarten skulle ge möjlighet att välja den nya sortens kinesiska magnettåg som går 600+ km/tim och korta restiden till ca en timme på båda sträckorna. Kina bygger nu sådana magnettågslinjer som nystart efter Coronakrisen. Även Storbritannien med Boris Johnson är intresserad liksom många andra länder. (11) I Danmark har regeringen ställt sig öppen till att utreda magnettåg över Kattegatt för att knyta samman sina största städer Köpenhamn och Århus.

Finansieringen av ett Nordiskt New Deal

Ett Nordiskt New Deal innebär att man skulle kunna börja rikta om de kortsiktiga, om än nödvändiga, statliga åtgärdspaketen med anledning av Coronakrisen. Istället för lån och bistånd till olika krisbranscher kan man gå över till realekonomiska investeringar som återstartar ekonomin. Det minskar arbetslösheten och bidragen till stillastående delar av näringslivet, särskilt de skenande permitteringsbidragen.

För att statsbudgeten skall bli långsiktigt stabil med stora infrastrukturinvesteringar behöver de läggas i en särskild budget för investeringar som ska kunna vara så stor som det behövs för att uppfylla målen att ha en full sysselsättning, minimal ledig produktionskapacitet och hög produktivitetstillväxt. Avgränsade stora projekt kommer att kunna genomföras av privata konsortier eller statliga företag, och om banker och pensionsfonder, inriktas på den reala ekonomin kommer statsupplåningen till ett Nordiskt New Deal att kunna begränsas väsentligt. EU betalar 20 procent av TEN-projekten och 40 procent om de är gränsöverskridande.

Civilekonom Ulf Sandmark,
Ordförande, elt and Road Institute in Sweden – BRIX, +46 736937896, ulf.sandmark@brixsweden.org