Den 22 maj 2019, tillsammans med cirka hundra inbjudna deltagare, fick jag förmånen att deltaga - som författare och recensent - på inbjuden till Kinas kulturcentrum på Västra Trädgårdsgatan 2 i Stockholm hur framtidens transportsystem kan komma att revolutionera alla transporter.

Inbjudan fick jag troligtvis eftersom jag skrivit om de tidigare seminarier där jag medverkat och genom att i dagspress även redogöra för rapporten: "The new silk roads becomes the world landbridge" Tidigare har jag även recenserat historiken Peter Frankopans bok: "Sidenvägarna. En ny världshistoria" i översättning av Peter Handberg (Albert Bonniers förlag) vad den Nya Sidenvägen som på nytt visar vägen till välstånd och flera artiklar berättat om vad det innebär för kommunikationerna mellan både Sverige och resten av världen.

2018 är Sveriges järnvägar anslutna till linjetrafiken på den nya Sidenvägen som sträcker sig mellan Europa och Kina. Ett tåg med containrar lastat med granvirke från 2018 från insjön i Dalarna för att via Göteborg ansluta sig till den reguljära järnvägslinjen från Hamburg till Guangzhou Internationella Port i södra Kina.

I en av de rapporter jag tagit del av från heldagskonferensen om "Nya Sidenvägens möjligheter - Handlingsplan för Sverige", så kunde leveranstiden för granvirket till en barnmöbeltillverkare i Jianxiprovinsen halveras. Det beror på att i november 2018 öppnades Railgate Sweden och Railgate Norway för containertrafik från Haparanda respektive Narvik på järnväg till Kina.

I dag är drygt 600 svenska företag aktiva i Kina och genom sina dotterbolag där deltar de i det i Kina allomfattande projektet att bygga den nya Sidenvägen. Vad som nu krävs är att den svenska regeringen och myndigheter etablerar de kontakter som behövs för att Sverige fullt ut skall kunna tillvarata den nya Sidenvägens möjligheter för ekonomisk utveckling i Kina, Asien, Afrika, och inte minst i Sverige.

Vad som måste göras har de talare som deltog i mötet som redan anslutit sig till och anpassat sin politik till de möjligheterna redan förstått och det gäller alla de ambassadörer som deltog: Kinas ambassadör i Sverige Gul Congyou, Pakistans ambassadör Hussain Dayo, Portugals ambassadör Henrique Silveira Borges och Joseph Sang, Kenyas ambassadör.

Vad som behöver göras i vårt land har även DN:s Kristoffer Örstadius skrivit om i den stora artikel (DN 2019-05-21) där han redogör för hur järnvägarna i Sverige som byggdes på 1800-talet främst för att underlätta resor inom landet. Internationell samordning prioriterades inte när nationella järnvägsstandarder skapades - Olika länder skapade olika system. Inom flyget finns ett gemensamt biljettbokningssystem som flygbolag och resebyråer använder. Något liknande finns inte för tågen. Örstadius slutsats är att det finns många hinder på vägen för tågresor genom Europa. Spåren, vagnarna, signalsystemen - inget är byggt för enkel passage över gränser.

Vad vi redan vet är att Sverige inte ens har råd att underhålla den nuvarande infrastrukturen av vägar och järnvägar. Vår utmaning är inte att uppfinna järnvägen på nytt utan ett nytt system som inte bara Kina, utan även i stora delar av Asien, Kenya, Korea, Japan och Pakistan och Portugal anslutit sig till utan även flera andra länder i både Afrika och Europa.

För att få svar på dessa frågor intervjuade jag en av Sveriges främsta experter på höghastighetståg, Carl-Åke Utterström, som kunde redogöra för vad som sker i andra länder:

Kina har byggt ut sitt höghastighetståg på runt 10 år och har nu världens största höghastighetsnät. Nu går man vidare och utvecklar dels förarlösa medelhastighets magnettåg för 200 km/h till början av nästa år dels 600 km/h till 2020/21. Deras 100 km/h:s magnettåg har redan gått några år dels i Beijing dels i Changsha och detta helt utan några incidenter överhuvudtaget, berättar Carl-Åke. När fördelarna med magnettågen uppenbaras för den svenska allmänheten kommer det troligen slå ut dagens järnväg.

Den upphöjda magnetbanan passerar enkelt korsande vägar, broar och åar och är uppbyggt av prefabricerade bansektioner och klarar stigningar på tio procent och snäva kurvradier. Är mycket billigare att bygga plus att varken kol-bromsdamm eller tungmetallutsläpp föreligger då driften är helt beröringsfri. Varken mekaniskt slitage eller krav på utbyte av mekaniska slitdelar, berättar Carl-Åke.

Carl-Åke Utterström har räknat att med detta system och med sex-vagnars tågsätt och toppfart på 500 km/h skulle man kunna resa sträckan Stockholm – Västerås på 16 minuter. Banan följer från Västerås motorvägskorridor E 18 över till Sollentuna och E4:an in till Karolinska över Norra Stationsområdet för att slutligen hamna en våning upp på Stockholms Central.

Själv bor jag i Täby och reser dagligen in till Tekniska Högskolan. En resa som tar cirka 15 minuter. Varför ingenting händer i vårt land, när det gäller att öka hastigheten för längre sträckor, beror på att Trafikverket skyller på politikerna och politikerna skyller på Trafikverket.